Civic Tourer Sport 1.6 i-dtec Argent Acier 2014
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Re: Civic Tourer Sport 1.6 i-dtec Argent Acier 2014
moi j'ai pas senti une différence sensible mais une chose est sûre : le Green a évidemment la même surface que le stock par contre il est moins haut.
Logiquement ça doit jouer sur le bruit de la boîte à air. Mais bon le claquement du diesel doit couvrir en partie ou totalement le bruit de la boîte à air, non ?
Logiquement ça doit jouer sur le bruit de la boîte à air. Mais bon le claquement du diesel doit couvrir en partie ou totalement le bruit de la boîte à air, non ?
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Re: Civic Tourer Sport 1.6 i-dtec Argent Acier 2014
Bon, on va résumer ça assez brièvement.
Sur un moteur à essence, le mélange doit être riche pour divers raisons.
Plus la quantité de mélange air-essence est admis dans le cylindre et plus grande est la quantité d'énergie dégagée. Ce qui sert soit à maintenir une vitesse élevée, soit à accélérer.
Lorsqu'on veut rouler au ralenti, il faut donc réduire la quantité de carburant à donner au moteur. Et comme on ne peut pas baisser le taux de mélange, on doit alors réduire le volume du mélange. Et c'est là qu'intervient le papillon qui referme plus ou moins le conduit d'air à l'admission. On peut alors réduire plus ou moins la quantité d'essence à injecter.
Lorsque le piston descend, il crée un vide dans la chambre de combustion qui va aspirer l'air. Plus le papillon est refermé et plus l'air a du mal à passer. Comme il y a moins d'air, il se crée alors une dépression qui a tendance à s'opposer au mouvement de descente du piston. Il faut donc fournir plus d'énergie pour tirer le piston vers le bas, donc moins d'énergie disponible à la sortie du moteur.
C'est comme une seringue. Ouvert, tu aspirer l'air assez facilement. Mais bouché, il faut forcer plus pour tirer sur le piston.
Sur les moteur diesel, il y a moins de perte par pompage, principalement par le passage par les soupapes. On régule la puissance en injectant plus ou moins de gasoil. Donc pas besoin du papillon.
Sur un moteur à essence, le mélange doit être riche pour divers raisons.
Plus la quantité de mélange air-essence est admis dans le cylindre et plus grande est la quantité d'énergie dégagée. Ce qui sert soit à maintenir une vitesse élevée, soit à accélérer.
Lorsqu'on veut rouler au ralenti, il faut donc réduire la quantité de carburant à donner au moteur. Et comme on ne peut pas baisser le taux de mélange, on doit alors réduire le volume du mélange. Et c'est là qu'intervient le papillon qui referme plus ou moins le conduit d'air à l'admission. On peut alors réduire plus ou moins la quantité d'essence à injecter.
Lorsque le piston descend, il crée un vide dans la chambre de combustion qui va aspirer l'air. Plus le papillon est refermé et plus l'air a du mal à passer. Comme il y a moins d'air, il se crée alors une dépression qui a tendance à s'opposer au mouvement de descente du piston. Il faut donc fournir plus d'énergie pour tirer le piston vers le bas, donc moins d'énergie disponible à la sortie du moteur.
C'est comme une seringue. Ouvert, tu aspirer l'air assez facilement. Mais bouché, il faut forcer plus pour tirer sur le piston.
Sur les moteur diesel, il y a moins de perte par pompage, principalement par le passage par les soupapes. On régule la puissance en injectant plus ou moins de gasoil. Donc pas besoin du papillon.
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Re: Civic Tourer Sport 1.6 i-dtec Argent Acier 2014
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Re: Civic Tourer Sport 1.6 i-dtec Argent Acier 2014
@lelyon :
Oui, de +, le diesel est moins sensible pour l'air, puisqu'il l'aspire fortement.
D'ailleurs, on arrête un GO en l'etouffant.
En tous cas, quelque soient les véhicules, le K&N est systématiquement parfait (oui, c'est + cher que green et autres) mais à un moment, on en a pour le prix qu'on met...
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Re: Civic Tourer Sport 1.6 i-dtec Argent Acier 2014
Je pense qu"il est intéressant de compiler ton commentaire et celui de framuglelyon a écrit : ↑21 oct. 2024 09:46 Bon, on va résumer ça assez brièvement.
Sur un moteur à essence, le mélange doit être riche pour divers raisons.
Plus la quantité de mélange air-essence est admis dans le cylindre et plus grande est la quantité d'énergie dégagée. Ce qui sert soit à maintenir une vitesse élevée, soit à accélérer.
Lorsqu'on veut rouler au ralenti, il faut donc réduire la quantité de carburant à donner au moteur. Et comme on ne peut pas baisser le taux de mélange, on doit alors réduire le volume du mélange. Et c'est là qu'intervient le papillon qui referme plus ou moins le conduit d'air à l'admission. On peut alors réduire plus ou moins la quantité d'essence à injecter.
Lorsque le piston descend, il crée un vide dans la chambre de combustion qui va aspirer l'air. Plus le papillon est refermé et plus l'air a du mal à passer. Comme il y a moins d'air, il se crée alors une dépression qui a tendance à s'opposer au mouvement de descente du piston. Il faut donc fournir plus d'énergie pour tirer le piston vers le bas, donc moins d'énergie disponible à la sortie du moteur.
C'est comme une seringue. Ouvert, tu aspirer l'air assez facilement. Mais bouché, il faut forcer plus pour tirer sur le piston.
Sur les moteur diesel, il y a moins de perte par pompage, principalement par le passage par les soupapes. On régule la puissance en injectant plus ou moins de gasoil. Donc pas besoin du papillon.
Il y a aussi moins de perte par pompage via le FAA sport Vs stock. Ca se compte peut-être en pouillèmes mais ce que tu décris avec l'embout ouvert ou fermé de la seringue dont on actionne le piston s'applique logiquement aussi à ce point de passage de l'air qu'est la boite à air. Quant au papillon, il est présent sur les diesel Honda. Et c'est lui qui sert à étouffer le moteur je suppose. Vu que le diesel aspire beaucoup d'air, la façon la plus radicale d'arrêter le moteur n'est-elle pas de fermer le papillon plutôt que couper l'arrivée de gazole ? Si le papillon n'est pas obligatoire, sa présence semble être la marque d'un diesel plus élaboré.
[EDIT BY DaG33K] - LE BOUTON EDITION N'EST PAS UNE OPTION
par albandi » lun. oct. 21, 2024 10:58 pm
C'est vachement bien ça Francis mais sur un daily pero je m'en moque.xu92c a écrit : ↑21 oct. 2024 21:39 Mais mais mais …
https://youtube.com/shorts/nOdHs6u1Q-s? ... oJ9NImHO-Q
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Re: Civic Tourer Sport 1.6 i-dtec Argent Acier 2014
Alban, en daily je n’ai pas non plus besoin de 300Nm juste de l’agrément et du silence.
Ca enroule parfaitement de 1000 à 4000tr sur un fin filet de gaz, malgré ce que l’on a pu dire et entendre sur le 1,8L qui serait creux à bas régime, blablabla (loin de moi l’idée de relancer le débat essence diesel), vous savez que j’ai eu un 2,2 CTDi de 190ch et la 2,2 iDTEC de 150ch, alors oui le couple de camion est agréable, surtout en côte
Forcément le mec qui roule en essence atmo en 4eme et qui met pied plancher à 2000tr lui il a rien compris à la conception mécanique d’une automobile.
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Re: Civic Tourer Sport 1.6 i-dtec Argent Acier 2014
Oui le 1.8l tu es obligé de monter au moins à 3800, voir 4000 pour que ca avance bien.xu92c a écrit : ↑22 oct. 2024 16:56
Alban, en daily je n’ai pas non plus besoin de 300Nm juste de l’agrément et du silence.
Ca enroule parfaitement de 1000 à 4000tr sur un fin filet de gaz, malgré ce que l’on a pu dire et entendre sur le 1,8L qui serait creux à bas régime, blablabla (loin de moi l’idée de relancer le débat essence diesel), vous savez que j’ai eu un 2,2 CTDi de 190ch et la 2,2 iDTEC de 150ch, alors oui le couple de camion est agréable, surtout en côte
Forcément le mec qui roule en essence atmo en 4eme et qui met pied plancher à 2000tr lui il a rien compris à la conception mécanique d’une automobile.
Apres j'ai eu énormément mal à descendre la conso sous 6.8l/100. je tournai en moyenne à 7l/100km.
C'est un très bon moulin essence atmo, mais ce n'est pas le plus économique.
Quand je vois que tous les 1000km j'économise environ 50euro avec le 1.6 par rapport au 1.8l, je prend direct. surtout que j'ai déjà fais 10 000km depuis l'achat du Tourer en Mars.
Mais la montée en régime du 1.8l est kiffante surtout en stage 1 avec FAA Kn.
[EDIT BY DaG33K] 3 posts à la suite !! La multi-citation peux se faire en une seule fois, sinon l'édition reste obligatoire !
par Obito » mar. oct. 22, 2024 5:14 pm
Pour avoir eu les deux, je ne vois pas vraiment de différence. Par contre celui que j'ai sur la S2000 est vraiment mais vraiment meilleur tant en conception, performance et entretien que le KN et GREEN. Le Sprintfilter, c'est utilisé par les moto en course.framug a écrit : ↑21 oct. 2024 21:48 @lelyon :
Oui, de +, le diesel est moins sensible pour l'air, puisqu'il l'aspire fortement.
D'ailleurs, on arrête un GO en l'etouffant.
En tous cas, quelque soient les véhicules, le K&N est systématiquement parfait (oui, c'est + cher que green et autres) mais à un moment, on en a pour le prix qu'on met...
par Obito » mar. oct. 22, 2024 5:19 pm
Tu as bien résumé la chose. et l'exemple de la seringue est parfait.lelyon a écrit : ↑21 oct. 2024 09:46 Bon, on va résumer ça assez brièvement.
Sur un moteur à essence, le mélange doit être riche pour divers raisons.
Plus la quantité de mélange air-essence est admis dans le cylindre et plus grande est la quantité d'énergie dégagée. Ce qui sert soit à maintenir une vitesse élevée, soit à accélérer.
Lorsqu'on veut rouler au ralenti, il faut donc réduire la quantité de carburant à donner au moteur. Et comme on ne peut pas baisser le taux de mélange, on doit alors réduire le volume du mélange. Et c'est là qu'intervient le papillon qui referme plus ou moins le conduit d'air à l'admission. On peut alors réduire plus ou moins la quantité d'essence à injecter.
Lorsque le piston descend, il crée un vide dans la chambre de combustion qui va aspirer l'air. Plus le papillon est refermé et plus l'air a du mal à passer. Comme il y a moins d'air, il se crée alors une dépression qui a tendance à s'opposer au mouvement de descente du piston. Il faut donc fournir plus d'énergie pour tirer le piston vers le bas, donc moins d'énergie disponible à la sortie du moteur.
C'est comme une seringue. Ouvert, tu aspirer l'air assez facilement. Mais bouché, il faut forcer plus pour tirer sur le piston.
Sur les moteur diesel, il y a moins de perte par pompage, principalement par le passage par les soupapes. On régule la puissance en injectant plus ou moins de gasoil. Donc pas besoin du papillon.
C'est pour cela que j'ai opté un pour un FAA sport qui offre une résistance d'écoulement de l'ai moindre que celui OEM.
Après c'est vrai que je suis deçu que le 1.6 ne soit pas si silencieux que ca comparé à un 2.0 tdi 150ch de la golf break de mon collègue.
En plus il y a des vibrations à l'accélération, que je trouve désagréable. En plus, de l'embrayage qui patine par temps humide sur les premiers mètres.
Civic 8G Evolution 2010 2.2 I-CTDI Bleu Saphir Royal (2012-2016) 89000KM VENDU
Civic 9G Executive Navi 2013 1.8 I-VTEC Blanc Orchidée (2016-2024) 142000KM ACCIDENTEE, RIP
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https://www.spritmonitor.de/fr/detail/1529749.html
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Re: Civic Tourer Sport 1.6 i-dtec Argent Acier 2014
De toute façon si demain j’ai un diesel forcément que je clamerai son couple et sa faible consoObito a écrit : ↑22 oct. 2024 17:12Oui le 1.8l tu es obligé de monter au moins à 3800, voir 4000 pour que ca avance bien.xu92c a écrit : ↑22 oct. 2024 16:56
Alban, en daily je n’ai pas non plus besoin de 300Nm juste de l’agrément et du silence.
Ca enroule parfaitement de 1000 à 4000tr sur un fin filet de gaz, malgré ce que l’on a pu dire et entendre sur le 1,8L qui serait creux à bas régime, blablabla (loin de moi l’idée de relancer le débat essence diesel), vous savez que j’ai eu un 2,2 CTDi de 190ch et la 2,2 iDTEC de 150ch, alors oui le couple de camion est agréable, surtout en côte
Forcément le mec qui roule en essence atmo en 4eme et qui met pied plancher à 2000tr lui il a rien compris à la conception mécanique d’une automobile.
Apres j'ai eu énormément mal à descendre la conso sous 6.8l/100. je tournai en moyenne à 7l/100km.
C'est un très bon moulin essence atmo, mais ce n'est pas le plus économique.
Quand je vois que tous les 1000km j'économise environ 50euro avec le 1.6 par rapport au 1.8l, je prend direct. surtout que j'ai déjà fais 10 000km depuis l'achat du Tourer en Mars.
Mais la montée en régime du 1.8l est kiffante surtout en stage 1 avec FAA Kn.
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Re: Civic Tourer Sport 1.6 i-dtec Argent Acier 2014
Du coup, comme je n'aime pas trop les jantes d'origine, je lui ai mis les jantes des phase 2 sport que j'avais sur ma phase 1 1.8l
Je trouve que ca lui va mieux.
Je trouve que ca lui va mieux.
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Re: Civic Tourer Sport 1.6 i-dtec Argent Acier 2014
Le silence je comprends mais pour l'agrément tu fais référence à quoi avec le 1.8 en tant que daily ? Le non-gras de l'essence ? L'absence de turbo ? La souplesse du moulin à bas régime ?xu92c a écrit : ↑22 oct. 2024 16:56
Alban, en daily je n’ai pas non plus besoin de 300Nm juste de l’agrément et du silence.
Ca enroule parfaitement de 1000 à 4000tr sur un fin filet de gaz, malgré ce que l’on a pu dire et entendre sur le 1,8L qui serait creux à bas régime, blablabla (loin de moi l’idée de relancer le débat essence diesel), vous savez que j’ai eu un 2,2 CTDi de 190ch et la 2,2 iDTEC de 150ch, alors oui le couple de camion est agréable, surtout en côte
Forcément le mec qui roule en essence atmo en 4eme et qui met pied plancher à 2000tr lui il a rien compris à la conception mécanique d’une automobile.
En fait moi sur de l'utilisation daily je préfère le diesel à l'atmo essence juste parce que tirer les rapports ne correspond pas à une conduite reposante. Mais le turbo essence répond aussi à ma définition de l'agrément.
Depuis 10 jours j'en suis rendu à faire 5,5 km x 4 par jour avec mon gazout...l'auto a le temps de monter en température au niveau de l'eau, évidemment pour l'huile c'est trop court. Le diesel n'est plus du tout adapté pour de tels trajets mais bon je fais avec ce que j'ai sous la main. Une pause d'1h seulement à midi, on va dire que ça limite un peu la casse niveau conduite à froid. De toute façon le 1.6 a déjà fait ses preuves en conduite urbaine et petits trajets donc s'il rend l'âme demain ça viendra plus du fort kilométrage du moteur que du contexte de roulage. Dans ces conditions, sans me traîner faut compter 5L/100 (4,6L/100 odb)
[EDIT BY DaG33K] Le double post (ou +) en moins de 24h n'est pas autorisé !! L'édition du message n'est pas une option !
Tout ce que tu dis à propos du 1.6 est vrai, en revanche le moteur est super onctueux pour ce qu'il propose en nervosité. La puissance est délivrée tout en douceur. Et idem apès reprog. Pas trop ON/OFF pour un 1.6.Obito a écrit : ↑22 oct. 2024 17:19Tu as bien résumé la chose. et l'exemple de la seringue est parfait.lelyon a écrit : ↑21 oct. 2024 09:46 Bon, on va résumer ça assez brièvement.
Sur un moteur à essence, le mélange doit être riche pour divers raisons.
Plus la quantité de mélange air-essence est admis dans le cylindre et plus grande est la quantité d'énergie dégagée. Ce qui sert soit à maintenir une vitesse élevée, soit à accélérer.
Lorsqu'on veut rouler au ralenti, il faut donc réduire la quantité de carburant à donner au moteur. Et comme on ne peut pas baisser le taux de mélange, on doit alors réduire le volume du mélange. Et c'est là qu'intervient le papillon qui referme plus ou moins le conduit d'air à l'admission. On peut alors réduire plus ou moins la quantité d'essence à injecter.
Lorsque le piston descend, il crée un vide dans la chambre de combustion qui va aspirer l'air. Plus le papillon est refermé et plus l'air a du mal à passer. Comme il y a moins d'air, il se crée alors une dépression qui a tendance à s'opposer au mouvement de descente du piston. Il faut donc fournir plus d'énergie pour tirer le piston vers le bas, donc moins d'énergie disponible à la sortie du moteur.
C'est comme une seringue. Ouvert, tu aspirer l'air assez facilement. Mais bouché, il faut forcer plus pour tirer sur le piston.
Sur les moteur diesel, il y a moins de perte par pompage, principalement par le passage par les soupapes. On régule la puissance en injectant plus ou moins de gasoil. Donc pas besoin du papillon.
C'est pour cela que j'ai opté un pour un FAA sport qui offre une résistance d'écoulement de l'ai moindre que celui OEM.
Après c'est vrai que je suis deçu que le 1.6 ne soit pas si silencieux que ca comparé à un 2.0 tdi 150ch de la golf break de mon collègue.
En plus il y a des vibrations à l'accélération, que je trouve désagréable. En plus, de l'embrayage qui patine par temps humide sur les premiers mètres.
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Re: Civic Tourer Sport 1.6 i-dtec Argent Acier 2014
C’est clair que les jantes en noir et avec des branches espacées lui va vachement mieux. On voit bien les disques., Là où Les jantes d’origine cachent le disque, mais par contre font un effet beaucoup plus Volumineux, On dirait qu’on est en 19 pouces contre les noirs qui font plus petits, ce qui est normal le noir amincit
Pourquoi tu dis que tirer les rapports ne correspond pas à une conduite reposante ?
À froid, il est inconcevable de tirer les rapports, surtout pour rouler normalement et se rendre au travail, Le moteur atmosphérique essence se conduit normalement et ne pose aucun problème à atteindre des vitesses sans tirer les rapports, Donc là je ne comprends pas.
Pour faire du 0 à 70 km heures Globalement, on a pas besoin de tirer sur un moteur.
Je comprends que le couple du diesel vous donne cette sensation d’avoir de la poussée, Mais vous ne conduisait pas à forte charge, 80 % du temps que vous roulez à froid.
Donc vous n’utilisez pas tout le couple Disponible du moteur.
on utilise pas les 140 chevaux Le matin pour faire 0-80 km heures.. On laisse aller le moteur sur un filet de gaz on passe des rapports et puis c’est tout donc je ne comprends pas bien le raisonnement.
L’agrément, j’entends par-là plusieurs choses, Effectivement, déjà le silence a froid, Un diesel, on peut dire ce qu’on veut dire ça tremble. Ça fait toujours un peu de bruit et ça pue.
Mais ce n’est pas une critique, c’est la conception mécanique et du diesel.
Ensuite, L’agrément de pouvoir laisser le moteur, prendre des tours sur un filet de gaz sans l’entendre et sans que cela l’abîme, par exemple tu démarres, tu passes une deuxième sans appuyer mais tu laisses le moteur monter à 3000 3500 tours sans forcer. Tu vois qu’il est à l’aise donc que y a pas le couple de camion parce que on appuie pas mais globalement c’est l’agrément de pouvoir se dire, on peut prendre plusieurs tours minutes sans entendre le moteur et sans appuyer appuyer vraiment sur l’accélérateur, ensuite quand tu écrases, il y a quand même quelque chose qu’il se passe et au quotidien c’est largement suffisant pour un daily
Je me suis servi du micro donc ne faites pas attention aux fautes d’orthographe. Bonne journée
Je fais 4x5 km aussialbandi a écrit : ↑23 oct. 2024 19:33
Le silence je comprends mais pour l'agrément tu fais référence à quoi avec le 1.8 en tant que daily ? Le non-gras de l'essence ? L'absence de turbo ? La souplesse du moulin à bas régime ?
En fait moi sur de l'utilisation daily je préfère le diesel à l'atmo essence juste parce que tirer les rapports ne correspond pas à une conduite reposante. Mais le turbo essence répond aussi à ma définition de l'agrément.
Depuis 10 jours j'en suis rendu à faire 5,5 km x 4 par jour
Pourquoi tu dis que tirer les rapports ne correspond pas à une conduite reposante ?
À froid, il est inconcevable de tirer les rapports, surtout pour rouler normalement et se rendre au travail, Le moteur atmosphérique essence se conduit normalement et ne pose aucun problème à atteindre des vitesses sans tirer les rapports, Donc là je ne comprends pas.
Pour faire du 0 à 70 km heures Globalement, on a pas besoin de tirer sur un moteur.
Je comprends que le couple du diesel vous donne cette sensation d’avoir de la poussée, Mais vous ne conduisait pas à forte charge, 80 % du temps que vous roulez à froid.
Donc vous n’utilisez pas tout le couple Disponible du moteur.
on utilise pas les 140 chevaux Le matin pour faire 0-80 km heures.. On laisse aller le moteur sur un filet de gaz on passe des rapports et puis c’est tout donc je ne comprends pas bien le raisonnement.
L’agrément, j’entends par-là plusieurs choses, Effectivement, déjà le silence a froid, Un diesel, on peut dire ce qu’on veut dire ça tremble. Ça fait toujours un peu de bruit et ça pue.
Mais ce n’est pas une critique, c’est la conception mécanique et du diesel.
Ensuite, L’agrément de pouvoir laisser le moteur, prendre des tours sur un filet de gaz sans l’entendre et sans que cela l’abîme, par exemple tu démarres, tu passes une deuxième sans appuyer mais tu laisses le moteur monter à 3000 3500 tours sans forcer. Tu vois qu’il est à l’aise donc que y a pas le couple de camion parce que on appuie pas mais globalement c’est l’agrément de pouvoir se dire, on peut prendre plusieurs tours minutes sans entendre le moteur et sans appuyer appuyer vraiment sur l’accélérateur, ensuite quand tu écrases, il y a quand même quelque chose qu’il se passe et au quotidien c’est largement suffisant pour un daily
Je me suis servi du micro donc ne faites pas attention aux fautes d’orthographe. Bonne journée
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Civic 9G Executive Navy 1,8i-vtec bleu rallye (11-2015)
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Re: Civic Tourer Sport 1.6 i-dtec Argent Acier 2014
Messieurs, je me permets de vous rappeller que le double post n'est pas autorisé dans la limite des 24h.
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A vous ensuite de formater vos messages comme bon vous semble, dans la limite d'un seul message / 24h sans réponse au votre.
Merci à vous !
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Re: Civic Tourer Sport 1.6 i-dtec Argent Acier 2014
Pas de soucis Dag33k, j'ai perdu un les bons usages du forum de par mon manque de présence.
Civic 8G Evolution 2010 2.2 I-CTDI Bleu Saphir Royal (2012-2016) 89000KM VENDU
Civic 9G Executive Navi 2013 1.8 I-VTEC Blanc Orchidée (2016-2024) 142000KM ACCIDENTEE, RIP
Civic 9G Tourer Sport 2014 1.6 I-DTEC Argent Acier (2024-Aujourd'hui) 150000KM
https://www.spritmonitor.de/fr/detail/1529749.html
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Re: Civic Tourer Sport 1.6 i-dtec Argent Acier 2014
Pour l'embrayage qui patine sur les premières centaines de mètres à froid par temps humide, l'explication tient à la conception. En fait sur le carter d'embrayage il y a un évent donc le mécanisme, en particulier la zone de friction, n'est pas totalement abritée des éléments extérieurs. Evidemment avec l'échauffement, ça disparaît mais je suis sûr que certains ont fait changer l'embrayage rien qu'à cause de ce souci. Ni le VM (bimasse) ni l'embrayage n'ont une faible durée de vie sur cette auto. Pour les vibrations à l'accélération que tu regrettes, c'est je pense le retour de couple dans la direction. Perso je n'ai pas relevé ce point mais j'ai l'habitude de rouler gazout. Après reprog j'ai eu le sentiment que le couple supérieur secouait un peu plus le train AV mais compte tenu de la poussée en 3 et le poids contenu sur l'avant je ne trouve pas ce phénomène significatif. Du couple sans vibrations c'est pas simple à obtenir. Et de mémoire, il n'y a aucun arbre d'équilibrage sur le 1.6. Je mets un billet que tu seras très peu emmerdé avec ton Tourer, même à 150.000 km.
Civic 1.6 i-Dtec Elegance 2013 @155,1 Cv/358,2 Nm
334.355 km, bientôt 500.000
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Re: Civic Tourer Sport 1.6 i-dtec Argent Acier 2014
Ok Alban,
Pour l'instant j'ai déjà fait 10k km et ras à part le condenseur de clim.
Il a quasiment 159k km...
De toutes façons si il y aurait eu le 2.2 et le 1.6 en tourer, j'aurais pris le 1.6 quand même car j'ai 14km aller pour bosser et il me fallait un moteur qui chauffe rapidement pour le chauffage l'hiver, pour le FAP, qui est juste en sortie moteur, comme le catalyseur sur le R18.
Je trouve la conception du 1.6 mieux pensée.
Apres je ne pense pas que je sauterai le pas pour la case reprog car les finances passent dans autres choses.
Pour l'instant j'ai déjà fait 10k km et ras à part le condenseur de clim.
Il a quasiment 159k km...
De toutes façons si il y aurait eu le 2.2 et le 1.6 en tourer, j'aurais pris le 1.6 quand même car j'ai 14km aller pour bosser et il me fallait un moteur qui chauffe rapidement pour le chauffage l'hiver, pour le FAP, qui est juste en sortie moteur, comme le catalyseur sur le R18.
Je trouve la conception du 1.6 mieux pensée.
Apres je ne pense pas que je sauterai le pas pour la case reprog car les finances passent dans autres choses.
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